云港铁路局：修订间差异
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经过相关测试，溯月地区产出的木材强度极高<ref>对于溯月地区木材强度高的原因的相关调查正在进行中，但至今没有一个证据充分的解释。一个被广泛接受的推测是溯月地区山高谷深，风力极强，树干强度较低的树木就容易被吹折，经过长时间的自然选择，树干强度高的树种存活下来，最终存留至今。</ref>，完全可以替代一般铁路的石材钢材，因此可以支撑其上的铁路轨道。这为溯月建设风格合适的铁路奠定了坚实的材料基础。 | 经过相关测试，溯月地区产出的木材强度极高<ref>对于溯月地区木材强度高的原因的相关调查正在进行中，但至今没有一个证据充分的解释。一个被广泛接受的推测是溯月地区山高谷深，风力极强，树干强度较低的树木就容易被吹折，经过长时间的自然选择，树干强度高的树种存活下来，最终存留至今。</ref>，完全可以替代一般铁路的石材钢材，因此可以支撑其上的铁路轨道。这为溯月建设风格合适的铁路奠定了坚实的材料基础。 | ||
截至2023年10月15日，云港铁路局共有1条运营线路，总长648.0米。 | |||
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最小弯道半径16; | 最小弯道半径16; | ||
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使用经典的3+1+3停车器。 | 使用经典的3+1+3停车器。 | ||
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溯月第一条铁路，纵贯霜峦东侧，于群山之巅连接各山顶城镇。 | |||
因此，其轨面高度很高，平均轨面高度约为y=150，最高甚至达到了y=167。已建成段桥隧比为100%，线路上依次有霜峦西北990°大弯、霜峦北桥等大型建筑。 | |||
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双层石砖桥，使用少量木质支架辅助承重。上层为步行道，下层为云铁1号线。 | |||
全长171米，铁路路面y=128。 | |||
霜峦发展初期，霜峦城北就建有一座石砖桥。后为新建铁路需要，原桥梁拆除，参照该桥样式，同时借鉴先前设计好的樱花北桥(但是是后实装的)，新建霜峦北桥。 | |||
竣工于2023年10月1日，从开工到竣工仅用时12小时，此时桥长147米。后为建设霜峦北站需要，于10月14日北延一节24米。 | |||
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人称“秋月白的超级过山车”(by Hesudesu)。 | 人称“秋月白的超级过山车”(by Hesudesu)。 | ||
1号线从霜峦站西向出站后应去对山霜峦北站，但两站高差达到36米，且霜峦北站南为霜峦北桥，无法改变高度，霜峦城站又处于市中心，附近铁路全程为高架，因此降高的任务只能在霜峦西北山坡上那个不到40*40的区域完成。参照零洲南铁[[南海铁路工程集团#奇妙的工程|西石星三岛360大弯]]，云铁在此处让1号线盘旋了2.75圈(990度)，成功降高34米，也成了霜峦外围一道奇妙的风景线。 | |||
一开始为630大弯。建成后，其效果让所有人(包括建者秋月白自己)血压升高，最终把和苏压进了霜峦，在轨道旁边加了一堆放云杉树叶和樱花的架子，最终成功把这个奇妙工程变得不那么离谱，成功填补了霜峦西北的空白。 | 一开始为630大弯。建成后，其效果让所有人(包括建者秋月白自己)血压升高，最终把和苏压进了霜峦，在轨道旁边加了一堆放云杉树叶和樱花的架子，最终成功把这个奇妙工程变得不那么离谱，成功填补了霜峦西北的空白。 | ||
2023年10月15日 (日) 09:53的版本
云港铁路局(Yungang Railway bureau,YGR)，亦称溯月铁路局、南铁溯月局、南铁二局，简称云铁，字母标识为Y。[1]是南海铁路工程集团在后土溯月设立的铁路分部，由南海铁路工程集团与溯月·云港共同管理。主要负责溯月地区的铁路建设，同时与后土交通局合作建设后土的主世界铁路。
主要目标是兼顾实用性与观赏性，在溯月这一地形复杂的地区建设道路，以方便聚落内部交通，同时在中世纪建筑区探索合适的铁路样式，并进行建设，为其他铁路建设组织提供相关经验借鉴。
经过相关测试，溯月地区产出的木材强度极高[2]，完全可以替代一般铁路的石材钢材，因此可以支撑其上的铁路轨道。这为溯月建设风格合适的铁路奠定了坚实的材料基础。
截至2023年10月15日，云港铁路局共有1条运营线路，总长648.0米。
工程标准
轨间距3格;
最小弯道半径16;
最小坡比1:8;
使用经典的3+1+3停车器。
运营线路
1号线
标志色：天蓝(RGB0,255,255/00FFFF)或淡蓝色混凝土。
溯月第一条铁路，纵贯霜峦东侧，于群山之巅连接各山顶城镇。
因此，其轨面高度很高，平均轨面高度约为y=150，最高甚至达到了y=167。已建成段桥隧比为100%，线路上依次有霜峦西北990°大弯、霜峦北桥等大型建筑。
| 编号 | 站点名 | 站台中心参考坐标 | 在线路上的位置/m | 可换乘线路 |
|---|---|---|---|---|
| Y1-1 | 霜峦城 | -2711.5，164，-1080.5 | 0.0 | - |
| Y1-2 | 霜峦北 | -2785.5，128，-1282.5 | 648.0(+648.0) | - |
中心线走向：
x=-2666.5→z=-1080.5→(斜线)→z=-1090.5→(-2802.0,-1075.0,r=15.5)990大弯→x=-2784.5
计划
1号线
环线。
由于行于山岭中，轨面高度极大，平均约为y=100(作为参照，南铁铁路最高点风满楼特大桥轨面高度为y=100)，其南段(冰湖-霜峦北)甚至达到了y=160，最高点估计为y=200，堪称“天路”。预计全线桥隧比大于90%，建设难度极大。
共设9站：
霜峦城已建成
霜峦北已建成
安缇斯东
北港
南港
冰湖
双峡岭
沁芳峡
新村
沿途共计划建设6座桥梁：
霜峦北桥(已建成)
北港大桥
南港大桥
樱花北桥
沁芳峡特大桥(已建成)
西驿大桥
新村特大桥
工程
车站
| 站点名 | 相对位置 | 站点参考坐标 | 可乘坐线路 | 站点编号 | 站台编号及对应方向 | 在线路上的位置/m | 通车/建成日期 | 周边建筑 | 备注 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 霜峦城 | 霜峦城西北 | -2711.5, 164, -1080.5 |
Y1 1号线 |
Y1-1 | 南站台(新村方向); 北站台(霜峦北方向) |
0.0 | ? | 霜峦城北部 ⛩️溯月 |
|
| 霜峦北 | 霜峦城北 | -2785.5, 128, -1282.5 |
Y2 1号线 |
Y1-2 | 东站台(安提斯东方向); 北站台(霜峦城方向) |
648.0 | 2023.10.15 |
桥梁
沁芳峡特大桥
后土铁路第一桥，莉亚第一高桥。
位于1号线沁芳峡站与冰湖站之间。西接无名尖峭山峰，东连樱花树山，横跨沁芳峡、双峡岭、樱西峡。双峡岭上(中大墩处)建有双峡岭站。
全长374米，桥面y=176，为悬索拱桥。
有两个主跨、两个副跨，采用39+139+139+39的跨径布置。
桥塔最高处y=213.0。
主跨悬索函数表达式为y=73.3cosh[(x/73.3)-1](a=73.3)；
副跨悬索函数表达式为y=26.7cosh[(x/26.7)-1](a=26.7)。
其桥体底部距离谷底大于70米，因此得名“莉亚第一高桥”。
为了减少对自然景观的影响，采用了体积最小、难度较高的悬索拱桥，同时桥面借鉴南铁废稿青山湖特大桥，采用榫接结构来减小桥梁体量，把桥宽压至7-9格。桥塔采用白色的平滑石英，桥面也使用了颜色较浅的白桦木与橡木。
竣工于2023年9月30日，从开工到竣工仅用时24小时。
霜峦北桥
双层石砖桥，使用少量木质支架辅助承重。上层为步行道，下层为云铁1号线。
全长171米，铁路路面y=128。
霜峦发展初期，霜峦城北就建有一座石砖桥。后为新建铁路需要，原桥梁拆除，参照该桥样式，同时借鉴先前设计好的樱花北桥(但是是后实装的)，新建霜峦北桥。
竣工于2023年10月1日，从开工到竣工仅用时12小时，此时桥长147米。后为建设霜峦北站需要，于10月14日北延一节24米。
路面
在对中世纪建筑的探索与溯月成员的共同努力下得到的成果。
云铁木质桁架路面
采用深色系木头(云杉、深色橡木)，轨面参照南铁轻轨设计，桥墩底部换用石砖材料连接地面。
分两种。其一跨度为15米，下方桁架较简单；其二跨度为37米，下方桁架较复杂，已用于霜峦城内。
奇怪的工程
既然是南铁下辖部门当然要整点南铁特色
霜峦西北990°大弯
位于霜峦城西北，霜峦城站西方山坡上。
人称“秋月白的超级过山车”(by Hesudesu)。
1号线从霜峦站西向出站后应去对山霜峦北站，但两站高差达到36米，且霜峦北站南为霜峦北桥，无法改变高度，霜峦城站又处于市中心，附近铁路全程为高架，因此降高的任务只能在霜峦西北山坡上那个不到40*40的区域完成。参照零洲南铁西石星三岛360大弯，云铁在此处让1号线盘旋了2.75圈(990度)，成功降高34米，也成了霜峦外围一道奇妙的风景线。
一开始为630大弯。建成后，其效果让所有人(包括建者秋月白自己)血压升高，最终把和苏压进了霜峦，在轨道旁边加了一堆放云杉树叶和樱花的架子，最终成功把这个奇妙工程变得不那么离谱，成功填补了霜峦西北的空白。
后来发现其北方如果直接接霜峦北桥，桥面高度过大，比较挡景观，于是秋月白自告奋勇再绕一圈。这一圈内有铁路建设难度最高的弯道+隧道+下坡，光这一段耗去两个小时。最终，990大弯就此竣工。